Основные неисправности карбюратора Пирбург 2е2,
связанные с увеличенным расходом топлива
Неисправности представлены в последовательности по степени вероятности возникновения (от простых и часто встречающихся к сложным и более редким) с учетом 20-летнего и более старшего возраста автомобилей.
Порошу строго не судить, если что-то обозвал не так. Так как при составлении данной темы никаких книг и мануалов не использовалось (и вообще уже давно их не читал). Вся информация бралась только из головы по памяти и является только собственным приобретенным опытом и наработками.
I. Неисправности пускового устройства и недостаток циркуляции охлаждающей жидкости через карбюратор (отсутствие циркуляции).
К неисправностям пускового устройства относятся:
- сильный износ биметаллической пружины,
- обламывание биметаллической пружины,
- разбалтывание штока центрального крепления биметаллической пружины,
- обрыв спирали (электрического корректора открытия воздушной заслонки).
При таких неисправностях воздушная заслонка перестает полностью открываться, а при обламывании биметаллической пружины она самопроизвольно болтается. Перегорание спирали ведет к более длительному открытию воздушной заслонки в режиме прогрева и, соответственно, к увеличенному расходу в этом режиме.
Также нередко встречается недостаточная циркуляция охлаждающей жидкости (и ее полное отсутствие) через пусковое устройство и далее через термостат карба. При этом пусковое устройство не набирает рабочей температуры и воздушная заслонка не открывается полностью. Это приводит к обогащению смеси и перерасходу (в обратной последовательности - чем меньше открывается заслонка, тем больше расход топлива). При плохой циркуляции, как правило возникают увеличенные обороты ХХ - карбюратор работает в режиме прогревочных оборотов. А при глушении наблюдается дизилинг (калийное зажигание).
Определить нарушение циркуляции можно очень просто: в режиме прогрева на ощупь сравнить температуру корпуса пускового устройства и температуру металлической трубки, идущей к радиатору печки салона. Температура должна быть одинаковой.
Если нарушение циркуляции связано с засорением патрубков и элементов карбюратора, проблема решается просто: разобрал - прочистил - продул.
Простой тест: на холодном не заведенном двигателе воздушная заслонка закрыта, на горячем - полностью открыта. При сборке на корпусе привода пускового устройства и на самом пусковом устройстве есть метки - они должны совпадать.
Намного тяжелее восстановить циркуляцию, если виновник - впускной коллектор или хитрое уплотнительное резиновое кольцо-прокладка между коллектором и ГБЦ (разбухает удлинитель-трубочка от этого кольца). Требуется снятие впускного коллектора. Иногда без съема ГБЦ это не получается...
II. Топливные и воздушные жиклеры.
Не секрет, что расход часто связан с топливными и воздушными жиклерами.
В карбюраторах Пирбург 2е топливные жиклеры без проблем выкручиваются и меняются. Порой износ топливных жиклеров бывает значительным, ведь через них проходят тонны бензина. Проверка заключается в следующем: требуется установить точный диаметр проходного сечения жиклера.
Пример: номер жиклера 105, внутренний диаметр составляет 1,05 мм (1050 мкм).
Все просто: подбирается сталистая проволочка, по микрометру диаметр 1050 микрон (затачивается, шлифуется, чтобы не царапала внутреннее отверстие жиклера). Если жиклер не изношен, то проволочка будет входить с легким натягом. Если болтается, вставляется следующая, большего диаметра. Таким способом можно довольно точно определить номер жиклера.
Трудоемок процесс изготовления проволочных щупов. Впоследствии проверка жиклеров будет простой.
Номера топливных жиклеров часто встречающихся карбов:
- объем 1,6, каталожный № 027 129 015G, 1 камера - 107,5*-110, 2 камера - 127,5
*в зависимости от года выпуска.
- объем 1,6, каталожный № 027 129 016H(Р), 1 камера - 102,5, 2 камера - 127,5
- объем 1,8, каталожный № 027 129 015..(А), 1 камера - 105, 2 камера - 120
К топливным жиклерам относится и жиклер холостого хода, номер жиклера 42,5, сильный износ которого тоже будет оказывать влияние на расход. При сборке карбюратора необходимо обращать внимание на состояние резиновых колец на носике воздушного жиклера ХХ - на фото. Плохое состояние резиновых колец будет вызывать проблемы при регулировке СО и, возможно, периодически неустойчивые холостые обороты.
С воздушными есть небольшие проблемы, которые также можно решить при определенных знаниях и навыке. Дело в том, что воздушные жиклеры совмещены с эмульсионными трубками и запрессованы в верхнюю часть карбюратора и в любой технической литературе описываются как несъемные (только не для русских - все разберем, все разломаем).
Снятие воздушных жиклеров требует определенной аккуратности и осторожности и точно изготовленной "выколотки". Она должна быть изготовлена из закаленной стали и точно, без большого люфта вставляться в эмульсионную трубку - воздушный жиклер. Она должна быть аккуратно отшлифована, чтобы не царапала эмульсионную трубку внутри (на фото стрелочкой).
Ударами молотка по ней в торец все разбирается:
Внутренний диаметр эмульсионных трубок 1-й и 2-й камеры одинаковый. Диаметр стержня ("выколотки") составляет 3мм.
Особый интерес представляет воздушный жиклер 1-й камеры. Для двигателей с объемом 1,6 этот жиклер является составным. Основной воздушный + корректирующий воздушный + эмульсионная трубка (три в одном). На фото стрелочкой указан основной воздушный жиклер. Для него в верхней части карбюратора есть свой канал.
На фото стрелочкой указан корректирующий воздушный жиклер.
С обратной стороны основного воздушного жиклера сделано отверстие большего диаметра, чем основной воздушный жиклер для подхода топлива, идущего от системы экономайзера.
Воздушные жиклеры вследствие многолетней эксплуатации могут загрязняться, окисляться и т.д.
III. Уровень бензина в поплавковой камере.
Уровень в поплавковой камере оказывает существенное влияние на расход. Уровень зависит в первую очередь от игольчатого клапана и от исправности поплавка. Изредка поплавки (изготовленные из пластика) нарушают герметичность. Вовнутрь попадает бензин, тем самым увеличивается вес поплавка - уровень возрастает и, как следствие, карб дает перелив. К игольчатому клапану надо относиться более внимательно. Дело в том, что при замене иголки надо тщательно проверять уровень, тем более, что он ничем не регулируется.
Особенно у неоригинальных иголок высота сильно разнится.
Выход: подбор иголки по высоте. Установочный уровень поплавка 28мм с погрешностью 1мм. Для 027 129 016Н(Р) - 29мм. Способ измерения уровня - см. фото:
Также следует обратить внимание на пружину внутри иголки. Если поставить иголки напротив друг друга и слегка надавить, можно с легкостью определить в какой иголке пружина сильнее (сравнивать лучше старую оригинальную иголку с той, которую планируете установить), см. фото:
В иголках из итальянских (неоригинальных) ремкомплектах пружина, как правило, слабее, поэтому и давление от бензонасоса она выдерживает меньше. Иногда попадаются иголки с настолько слабыми пружинами, что при нормальном рабочем давлении начинают давать перелив. Также стоит заметить: на входе карба в латунной трубке стоит мелкая капроновая сеточка, выполняющая роль фильтра. Она предохраняет от попадания крупной грязи и волосков от бумажного фильтра в карб, в том числе и на иголку, которая из-за грязи может негерметично закрываться. Уровень растет - перелив.
IV. Экономайзер (обогатитель).
Экономайзер - один из самых важных и проблематичных узлов на карбюраторе, от правильной работы которого напрямую зависит расход. Часто встречается такая неисправность, как разрушение мембраны экономайзера - года берут свое (на фото).
Вследствие этого через мембрану по каналу в нижней части карбюратора попадает топливо во впускной коллектор. О чем свидетельствует черный дым выхлопа, черные свечи, перебои в работе двигателя. При установке неоригинальных мембран часто встречаются такие неисправности как:
- некачественное кольцо грибка мембраны экономайзера (разбухание),
- неплотное прилегание, особенно при небрежной установке (погнута ось мембраны),
- не закернена ось в месте крепления грибка - грибок соскакивает с оси и не выполняет функцию клапана.
Также встречается вытягивание мембраны (тонкая и некачественная мембрана), особенно в местах, к которым близко расположены отверстия. Да и далеко не редкость простой банальный брак.
Пружина экономайзера. Не стоит применять пружины от других карбюраторов серии 2е. На Пирбургах 2е в зависимости от модификации применяются разные по длине и жесткости пружины. Встречается около 6 видов. Если применять пружину другой жесткости, изменяется характеристика экономайзера.
Изготовить мембрану можно самому. См. здесь: http://doccarb.ucoz.ru/publ/remont_izgotovlenie_membrany_i_prokladki_ehkonomajzera_obogatitelja/1-1-0-2
Относительно редко, но встречается сильный износ топливного жиклера экономайзера
(на фото стрелочкой).
На Пирбургах серии 2е проходное сечение этого жиклера варьируется от 0,45мм до 0,70мм, а в редких случаях и до 0,80мм. Например: объем 1,6, каталожный № 027 129 015G, жиклер 0,60мм.
Пару раз наблюдал полное отсутствие этого жиклера (наверное плохо был запрессован в корпус - потеряли).
Кстати, изредка встречал такое, как полное закоксование канала вакуумного управления экономайзера (выход канала - на фото).
V. Прокладка под верхней частью карбюратора.
Про эту прокладку много рассказывать нет смысла, она картонная. А картон может в свою очередь от времени разрушаться, продавливаться, рваться и т.д. Если устанавливать картонную прокладку из итальянских ремкомплектов, почти у всех этих прокладок (во всяком случае, встречал очень часто) отверстия на прокладке смещены относительно карбюраторных (приложить и посмотреть совместимость отверстий). Иногда смещения настолько большие, что устанавливать прокладку нельзя - брак.
Качество самого картона у оригинальных, конечно выше. Они меньше промокают в бензине и отверстия на них совпадают. Оригинальные прокладки обычно светло-зеленого цвета.
VI. Носик ускорительного насоса.
На ряду износов встречается такая неисправность, как нарушение герметичности клапана в самом Г-образном носике ускорительного насоса (выполнен в виде пружинки и шарика). Неплотное закрытие приводит к тому, что при определенных режимах происходит высасывание бензина из носика УН (см. фото).
Стоит обратить внимание на уплотнительное кольцо на носике ускорительного насоса (на фото стрелочка). Обычно носик сидит плотно в корпусе карбюратора, но это не гарантирует высасывание бензина из-под носика. От этого предохраняет резиновое уплотнительное кольцо.
VII. Распылители.
На 20-летних карбюраторах далеко не редко встречается такое, как деформация распылителя.
Нарушение окружности (см. фото), отсюда нарушается проходное сечение и меняется соотношение воздух-бензин.
Если деформация небольшая, это можно поправить: слегка обжать в тисочках в соответствующих местах до выравнивания окружности. Немаловажную роль играют картонные прокладочки в местах, указанных стрелочкой на фото. Посадка распылителя в верхней части карбюратора должна быть плотная и надежная, но и без лишнего переусердствования, распылитель опять может деформироваться. Если прокладочка порвана или распылитель болтается, это может давать такой дефект, как попадание части топлива в диффузор, минуя распылитель. Распыление ухудшается, стабильность работы двигателя соответственно изменяется в худшую сторону.
Без внимания нельзя оставлять такой факт: не стоит без необходимости менять распылители на похожие с других карбюраторов, особенно первой камеры.
Например: карбюратор объем 1,6, каталожный № 027 129 015G и объем 1,6, каталожный № 027 129 016Н, распылитель 1камеры по внутреннему каналу имеют существенное отличие.
Если взять распылитель от 016Н и поставить на 015G перерасход бензина будет гарантирован.
Распылители второй камеры одинаковы (если не брать во внимание Пирбург 2е3, Пассат В3 1,6-1,8 объем, Пирбурги на Фордах и т.д.).
VIII. Заслонка второй камеры.
При небрежном, неумелом ремонте и неправильной регулировке, в случаях, когда требуется снятие и установка дроссельной заслонки 2-й камеры, наблюдается неплотное закрытие заслонки. При этом заслонка может не закрывать отверстие (в виде прорези) канала переходной системы (на фото стрелочкой).
Через это отверстие карбюратор начинает давать двигателю дополнительное топливо - опять перерасход.
Заслонка 2-й камеры должна закрываться как можно плотнее по всей окружности.
И регулировать упорный винт следует на самом пределе, лишь бы исключить закусывание (подклинивание) заслонки.
IX. Жиклеры переходной системы.
Воздушные и топливные жиклеры переходной системы могут оказывать существенное влияние на расход топлива.
К ним относятся:
- основной топливный (находится в конце самой высокой латунной трубочки, торчащей рядом с поплавком);
- жиклерное отверстие топливной камеры переходной системы (см. на фото стрелочкой),
в нем стоит щуп для проверки. Диаметр у этих жиклеров разный и зависит от типа карбюратора и находится в пределах от 94 до 110;
- воздушный жиклер переходной системы (на фото стрелочкой).
Встречаются такие неисправности, как загрязнение воздушного жиклера переходной системы. Если жиклер забит, наблюдается такое: в режимах интенсивной езды, когда 2-я заслонка периодически открывается, можно наблюдать (даже после остановки авто), что прямо на заслонку 2-й камеры продолжает вытекать топливо из продольного отверстия канала переходной системы (выше в разделе VIII на 1-ом фото указано стрелочкой).
Отсюда: перебои на холостых и перерасход.
При ремонте карбюратора всегда необходимо проверить - промыть эти жиклеры переходной системы. Если брызнуть промывочной жидкостью из баллона (через трубочку) в отверстие, указанное на фото стрелочкой (вторая стрелочка указывает на трубку-жиклер),
то выход жидкости должен наблюдаться из двух мест: из топливного (длинная трубка-жиклер, на фото верхней стрелкой) и воздушного (с обратной стороны верхней части карбюратора) жиклеров.
X. Воздушная заслонка.
На всех карбюраторах 2е2 (при рабочей температуре) воздушная заслонка занимает вертикальное положение.
Исключение составляют только два типа: объем 1,6, каталожный № 027 129 016Н и 027 129 016Р. У этих карбюраторов воздушная заслонка открывается не до конца. Это нормально. Карбюратор был так сконструирован. Для этой цели внесены технические изменения.
На фото стрелочкой показан обломанный и запаянный регулировочный винт, выполняющий функцию ограничителя открытия воздушной заслонки. Он регулируется на заводе и больше не трогается.
(Полная фигня: мы же, русские, все равно залезем и покрутим). Если все-таки возникла острая необходимость, делается это так. Ставим в пластиковый торец шлицевую отвертку, нагреваем обычным паяльником 40Вт отвертку поближе к пластику. Ждем, когда отвертка вплавится в пластик на 2-3мм, убираем паяльник. Чуть позже можно крутить до полного выкручивания. Если возникает необходимость, заменяется этот пластиковый винт. Зазор воздушной заслонки должен составлять минимум 11мм с допуском +1,2мм (зазор воздушной заслонки регулируется на заводе с учетом параметров: проходное сечение топливного жиклера первой камеры, проходное сечение топливного жиклера экономайзера, а также зависит от уровня поплавковой камеры). Т.е., чем больше износ топливного жиклера первой камеры, тем больше должен быть зазор.
Надо не забывать, что излишнее обеднение смеси ведет также к перерасходу. Это также относится и к жиклерам.
Встречаются такие неисправности, особенно, если автомобиль долго стоял: окисление и ржавение оси воздушной заслонки. Ход воздушной заслонки затрудняется, а иногда заслонка вообще отказывается двигаться. Очень похожие симптомы, если закисает ось механизма привода пускового устройства. Если в этом случае пытаться принудительно разработать заслонку, можно поломать пластиковый наконечник крепления П-образного привода (находится на оси воздушной заслонки с внутренней стороны). Механизм привода и воздушная заслонка должны перемещаться легко и без всяких заеданий.
Также не стоит забывать про пулдаун, неисправность которого ведет к увеличенному расходу только в режиме прогрева, а если в этом режиме закапчиваются (чернеют) некачественные свечи, то перебои в работе двигателя могут привести к перерасходу.
Также не следует забывать про банальный воздушный фильтр.
XI. Обогатитель мощностных нагрузок на Пирбург 2е2.
Если автомобиль часто эксплуатируется на максимальных режимах, следует внимательно отнестись к работоспособности этой системы и, если требуется, произвести ремонт и регулировку обогатителя. Топливный жиклер обогатителя мощностных нагрузок находится в самом конце латунной трубки рядом с поплавком. Верхний конец показан стрелочкой на фото.
У разных карбюраторов эти жиклеры разные, к тому же встречается и разная высота жиклерных трубок.
Например: объем 1,6, каталожный № 027 129 015G, диаметр жиклера составляет 0,7мм (70); объем 1,8, каталожный № 027 129 015, жиклер 0,9мм (90).
Верхняя трубочка обогатителя находится над 2-й камерой под углом. Конец этой трубочки должен находиться в плоскости (край верхнего борта карба). Если требуется - подогнуть выше или ниже.
Большое отклонение от этих параметров ведет к перерасходу.
Если топливный жиклер обогатителя сильно изношен, его можно восстановить. Например, нужно восстановить диаметр 0,7мм. Вовнутрь вставляется сталистая проволочка из заранее приготовленных щупов (см. выше). Толщиной 0,65-0,67мм. Тупыми бокорезами по кругу обдавливается трубочка-жиклер до того момента, когда проволочный щуп 0,7мм будет входить с натягом. Операцию следует повторить, дабы свести к минимуму овальность внутреннего отверстия жиклера.
Еще легче эту операцию можно произвести, если есть набор свёрл.
В моем наборе самое тонкое сверло 0,35мм, хотя в Пирбургах 2е2 есть и более тонкие отверстия (под мембраной ускорительного насоса, на эмульсионной трубке воздушного жиклера 1-й камеры).
Всем желаю только удачи!!!
|
